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美国进口的激增导致了全球集装箱运送的紊乱，自2019年以来，美国进口每年添加10%，而其他交易比较之下添加精神不振。低库存、微弱的美国经济以及不期望呈现缺货或货架被清空的托运人，使得需求远景至少在2022年头之前都坚持微弱添加。
海洋情报海事剖析公司(sea intelligence Maritime Analysis)首席执行官Alan Murphy表明，集装箱船供给紧缩完全是北美需求的成果。其征引集装箱交易统计局(CTS)的数据称，自2020年9月以来，仅北美每月新增需求就比2019年同期添加了约50万TEU。虽然到2021年5月的全球集装箱船需求与2019年比较相等，但北美需求自那时以来年化添加了10%。
这种添加在跨太平洋区域最为显着。CTS数据显现，从2020年6月到2021年5月，从大中华区和东南亚进入美国西海岸的每月TEU进口量均匀比2019年同期高出29%。
大部分添加是因为疫情形成的。Murphy征引美国经济剖析局的数据称，到2021年5月，顾客在耐用品上的开销比2019年的年化水平高出25%。因为许多美国人仍能享遭到比如赋闲救助金和COVID-19封闭等大盛行影响办法，北美集装箱船需求的添加看不到止境。
“有人躺在家里的沙发上从亚马逊订货产品的漫画并不完全是过错的，耐用品收购呈现了巨大的昌盛。”Murphy表明，在需求激增之后，美国零售商别有用心将库存添加到远高于2019年的水平。许多公司也向投资者宣布信号，美国顾客需求好像没有缓解，它们将不得不持续向海运承运人施压持续弥补库存。
最新一期的波罗的海航运交易所与Freightos推出的全球集装箱货运指数（Freightos Baltic Index）显现亚洲-北欧运价指数几乎没有改动，为每40英尺13208美元（添加0.1%），而上一年同期仅为1679美元。但是，实际上很少有短期事务是依照这些费率走货的，许多托运人别有用心多付出约4000至5000美元的额定保费，以防止设备缺少并及时装运发货。
关于跨太平洋托运人而言，局势出家严峻，全包费率（总运价）大幅飙升，而铺位(尤其是通往美国西海岸港口的铺位)也十分难以保证。依据FBX指数显现，大上期刚有所回落的运费呈现飙升，至美国西海岸的根本即期费率为每40英尺6564美元，比上星期上涨12%，而至东海岸每40英尺为10503美元，比前一周上涨7%。
上星期，助威出口集装箱运送商场运送需求仍旧坚持高位，继7月16日，上海航运交易所发布的上海出口集装箱归纳运价指数初次打破4000点大关为4054.42点后，7月23日，最新一期指数为4100.00点，上涨1.12%
欧洲航线，受欧洲疫情反弹和英国防疫解封等要素影响，需求整体处于高位。别的，部分港口受极点气候影响呈现拥堵；铺位使用率挨近满载水平；至根本港商场运价（海运及海运附加费）为7127美元/TEU。
北美航线，商场处于传统运送旺季；加之遭到变异毒株盛行速度加重影响，商场对运送需求持续坚持高位。但是，疫情导致的集装箱滞压、运送周转不畅以及港口拥堵等状况仍未呈现有用缓解痕迹，运送困局未有实质性改动。
美国Jon Monroe Consulting咨询公司的Monroe表明：“现在的问题在于需求太热，积压过多。”助威有些工厂无法发货，其间一家工厂有100多个集装箱的产品被困而无法装运。
BCO越来越多地转向NVOCC来履行合同，反过来，他们也在使用租船商场来获取运力。事实上，有报导称，抓住机会的集装箱船东以按日核算的往复飞行所获船只租金超越了船只的价值。
具有各种家居用品品牌的海伦特洛伊(Helen of Troy)在2021年榜首财季的库存几乎是上一年同期的两倍。首席执行官Julien Mininberg 在公司财报发布的一份声明中表明，此举关于“更好地办理当时的通货膨胀和全球供给链中止”是必要的。
Armstrong Flooring的首席执行官Michel Vermette表明，公司也在寻求添加库存以坚持领先于美国顾客的需求。“子音添加了安全库存，以应对职业中适当长的交货期，在许多状况下，将收购安全库存从16周提高到28周。”Vermette弥补说，公司还期望通过从越南和马来西亚收购来下降助威和韩国供给链中止的危险。
American Outdoor Brands在2021财年结束时的库存比上一年添加了23%。首席财政官Andy Fulmer对剖析师表明，库存本来会更高，除非供给链束缚和港口拥堵阻止了子音将库存添加到抱负水平的才能。 Fulmer弥补说：“虽然如此，子音的团队仍专心于战胜这些妨碍，尽力为2022财年自己库存，以支撑新产品发布，并提高安全库存水平以下降这些危险。”
加拿大国家铁路公司(CNR)副总裁Keith Reardon表明，弥补库存的需求应有助于推进该公司的事务延续到下一年。其在7月20日与剖析师的电话会议上表明：“北美的客户以为这种状况将持续到2022年。”
Freightos Group的研讨主管Judah Levine也置疑费率动摇性是否会在2022年之前处理。他说：“需求持续超越供给，一旦顾客需求显着从产品转向服务，工作应该会康复到某种平衡，但即便如此，低库存水平也别有用心进行一些补货。这将带子音进入下一个小顶峰，即2月初的阴历新年前后。”
一位货运署理以为，当货运量激增及其支撑要素失掉动力时，2022年的旺季或许现已开端。“需求会在下一年年中之前改动。”
Freight Right Global Logistics创始人Robert Khachatryan说。“自5月以来，子音一直在运送圣诞节产品，”他解说说，进口商不会比及9月才订货产品，因为这样他们不会在1月之前抵达美国。他猜测，不管工作何时处理，该职业都不会看到海运价格康复到疫情前的定价水平。他以为集装箱费率不会回到2500美元或1800美元，“运价会在5000美元左右动摇。”
这对低价值产品的进口商来说是不祥之兆。Khachatryan估计它们将被扫除在商场之外，而且必须在更接近美国的当地收购。
据估测，比起终究的定价水平，许多进口商更关怀的是供给链遭到的冲击。依据美国零售联合会的查询，97%的受访零售商遭到港口和运送延误的影响，70%的零售商不得不将其供给链添加两到三周。
疫情在一些原产国（例如越南）的死灰复燃，进一步添加了动摇性。因为工厂爆发了疫情，这个东南亚国家的耐克供给商不得不中止出产。